Voiles alternatives

Les ailes rigides, telles qu'elles sont conçu aujourd'hui (AC , classe C...) n'ont pas de vrillage; seul les volets de bord de fuite sont vrillé, le fameux "twist" en bon ricain. Le caisson d'aile et le bord d'attaque (main élément) sont fixes et symétriques.

Les mats ailes n'ont pas non plus de vrillage du bord d'attaque.

Sur les ailes souples il semble que le vrillage du bord d'attaque n'est abordé que comme un effet nuisible. Je prend comme référence David Tyler qui a accumulé une expérience hors du commun dans le domaine.



DAvid Tyler dans :
http://www.boatdesign.net/forums/boat-d ... 49425.html
Now as this applies to the soft wing sail:
1. The halyard. No difference.
2. The sheet. The use of an upper and lower sheet becomes more important, as the thicker sail will develop diagonal creases around the luff if allowed to twist. Also, the soft wing sail must be sheeted closer than JR, because of the camber. Yet the upper parts of the sheet are pulling steeply downwards; there is an argument for putting the upper sheet onto a track car and hauling it to weather, when on the wind....
...
5. Downhauls are needed for the lower battens, to keep the luff in shape...

Traduction à la volée :
Pour l'application à l'aile souple (des différentes manœuvres courantes du gréement de Jonque):
1. La drisse, pas de différence.
2. L'écoute; L'utilisation d'une écoute haute et d'une écoute basse devient plus importante, car l'aile plus épaisse va développer des plis diagonaux autour du guindant (bord d'attaque) si il est autorisé à se vriller. L'aile souple doit aussi être bordé plus rentrée que la voile de Jonque, à cause de la cambrure. En fait les parties supérieures de l'écoute tirent sous un angle très fermé (steeply downwards); il y a une discussion en cours sur l'intérêt de mettre l'écoute supérieure sur un rail et de le monter au vent, lorsque l'on remonte au vent....
...
5. Des hale-bas sont nécessaire pour les nervures du bas, pour garder la forme du guindant (bord d'attaque).

...

...

Plutôt que le terme de vrillage, je préfère celui de déformation.
Si le twist des ailes rigides est un sujet de maitrise (c'est de plus en plus le cas), le vrillage en question sur l'aile-jonque résulte d'un problème d'alignement.

Il a fallu tout ce temps à David pour comprendre cela (la nécessité de conserver les profils ) alors que cela fait 40 ans que cette idée est le concept maitre-absolu dans le monde de la classe C !

Voiles-alternatives a été créé voici deux ans. À la lecture de tout ce que j'ai pu glané,je suis de plus en plus convaincu que la voile de jonque et le profil épais sont deux systèmes qui n'obéissent plus à la même logique.
LE plus important à mon avis, c'est d'abandonner cette idée que l'aile souple étarquée nous ramènerait trop au gréement Marconi. Ce qui me parait de plus en plus faux. Suffit de lire le compte rendu des testeurs de l'aile [Beneteau/Guy Beaup]: déroutés par l'absence de réaction tangible.
Comparatif [aile souple / Marconi-bermudien] Sense/Beneteau

Plus on tend la voile épaisse, plus elle se détend !

Pour dire encore autrement : vous avez déjà remarqué la nette différence de comportement entre un safran plaque de tôle et un safran très bien profilé. l'un s'agite dans tous les sens, l'autre réagit en douceur surtout s'il est judicieusement compensé ! (je sais, comparaison n'est pas raison…)
Et donc, comme je ne cesse de le répéter, l'écoute de l'aile d'un AC45 est à simple brin ! Un argument très convaincant car les très beaux profils de ces ailes ont leur bel part de responsabilité.


Le Bilan de la seconde aile, traduction

Dans les ailes rigides (classe C, AC45/72) deux zones sont particulièrement soignées: le bords d'attaque et le bords de fuite.

En résumé,
et à mon très humble avis (quelque peu caustique ) :
Autant avoir une voile de jonque à courbure type fantail, qu'une aile-jonque qui se boudine dans tous les sens dès que le vent grimpe un tant soit peu.
je sais que sur ce point, mon avis ne sera pas partagé. J'ai l'impression qu'un certain David Tyler commence à prendre de la distance avec la voile de jonque…

Et enfin pour me replacer beaucoup plus dans le sujet précis du topic :
Moi qui est deux mâts coniques, cette déformation par mauvais alignement sera un problème très difficile (voir impossible) à résoudre.
Des nervures qui ne serait pas sujettes à déplacement autour du mât autorisent un étarquage moindre.

...

Plutôt que le terme de vrillage, je préfère celui de déformation.
Si le twist des ailes rigides est un sujet de maitrise (c'est de plus en plus le cas), le vrillage en question sur l'aile-jonque résulte d'un problème d'alignement.

Je ne suis pas d'accord dans la mesure où le terme "déformation" suppose quelque chose de nuisible, ce qui n'est pas avéré.
Pour rester dans le contexte des travaux de David Tyler, il a fait un choix de maintenir une cambrure fixe sur l'ensemble de la voile. Cela veut dire que, comme le vent augmente avec l'altitude, la répartition des forces se déplace vers le haut en augmentant le moment de roulis; ce n'est pas particulièrement favorable. Il pourrait être plus intéressant, dans cette configuration, de jouer verticalement sur l'incidence pour mieux répartir les forces et abaisser leur point d'application. Il serait également possible de vriller la voile (diminuer l'incidence dans les hauts) pour réduire la trainée et retarder la réduction de voilure. Enfin, si ce vrillage pouvait se réaliser spontanément, il permettrait d'ouvrir la voile dans les surventes et donc de réguler automatiquement la puissance. L'idée est que, comme dans ce contexte il n'est pas possible de faire varier la courbure en fonction de la hauteur en braquant différentiellement les volets de bord de fuite, un résultat similaire peut être obtenu en faisant varier l'incidence avec la hauteur.

Il a fallu tout ce temps à David pour comprendre cela (la nécessité de conserver les profils ) alors que cela fait 40 ans que cette idée est le concept maitre-absolu dans le monde de la classe C !

Je pense que David a compris depuis longtemps qu'il est intéressant de conserver les profils (personnellement j'ai des doutes (nous sommes dans un autre monde que la classe C) mais bon , c'est un autre débat).

Le thème évoqué n'est plus le concept de la conservation des profils mais celui de la conservation de l'incidence. C'est complètement différent.

Voiles-alternatives a été créé voici deux ans. À la lecture de tout ce que j'ai pu glané,je suis de plus en plus convaincu que la voile de jonque et le profil épais sont deux systèmes qui n'obéissent plus à la même logique.

C'est tout l'intérêt de ce que je suis en train d'essayer de faire pour retrouver une cohérence logique entre les 2. A suivre...

LE plus important à mon avis, c'est d'abandonner cette idée que l'aile souple étarquée nous ramènerait trop au gréement Marconi. Ce qui me parait de plus en plus faux. Suffit de lire le compte rendu des testeurs de l'aile [Beneteau/Guy Beaup]: déroutés par l'absence de réaction tangible.

J'ai l'impression que ce qui différentie le plus le le gréement de Jonque du Gréement Marconi n'est pas le fait d'étarquer ou non la drisse mais plutôt d'avoir une ou plusieurs écoutes réparties verticalement. C'est, je crois, ce qui différentie à la fois la répartition des efforts dans la voile et le mode de "commande" de la cambrure et de l'incidence du profil en fonction de la hauteur. Cela semble aussi avoir pas mal d'impact sur la facilité de manipulation.

Les sensations sont plus liées à la position longitudinale du mât. il suffit de reculer le centre de voilure (basculer le mât en arrière par exemple) pour donner plus de sensations à la barre. Pour les réglages de l'aile, il suffit de rajouter des girouettes devant les nervures pour donner beaucoup de visibilité sur la qualité du réglage.

Il y a quelques avis émis sur lequel je m'autorise de douter.
(j'aime bien me placer dans le camp opposé )

Vous avez tendance à placer l'aile-jonque au dessus de l'aile étarquée sur le plan de la simplicité, mais tout cela me semble fonctionner, plus sur des croyances que de véritables raisonnements ou, et c'est ce qui importe le plus, des retours d'expériences…
De toute façon, personne n'a encore fait de comparaison.
J'attends avec une certaine impatience, le futur test des First 20 [aile Guy Beauo/ aile Ori / Marconi]. Cela va au moins étendre le champ de la comparaison.


Vous ne me ferez pas croire qu'il est plus facile de maitriser le vrillage de la voilure, sur une aile-jonque que sur une aile étarquée (j'emploie ce terme à défaut d'en trouver un de moins réducteur).
Que je sache, les pattes d'oie/écoutes sur une aile-jonque ne sont pas réglables sous voile.
Elles sont seulement là pour permettre la division de la voilure. Et sont réglées en longueur pour une configuration intermédiaire s'il s'agit de doubler les points d'accroche comme tu comptes le faire Eric.

On a tendance à centrer sur l'aile de Guy Beaup. L'aile développée par SoftWing mérite qu'on s'y arrête un peu. Je suis persuadé que la fameuse division y joue un rôle très important. Les nervures, nombreuses, s'appuient sur le mât.
Quant à cette affirmation Guy, qu'un mât d'aile étarquée devra être bien plus dimensionnée, je n'en suis pas du tout certain. j'attends des arguments un peu béton. Si l'on se réfère à la vidéo de V&V où il est dit que le mât devrait être plus raide, c'est juste un commentaire basé sur la volonté de vouloir à tout prix être aussi performant que le Marconi, au près serré et dans les virements. Sur ce point, l'aile-jonque ferait peut être encore plus pale figure.

C'est tout pour ce matin, du travail m'attend (contreplaqué, scie sauteuse, résine époxy and co ! )

... on tourne en rond ... sur des impressions ... et cela devient plus destructeur que constructif...

Pour comprendre l'intérêt du gréement de jonque, il faut absolument lire "Practical Junk rig" de Hasler et McLeod... et expérimenter...

C'est bien pour cela qu'il s'agirait d'être un peu plus circonspect me semble t'il.
Tout reste encore à être expérimenté, beaucoup de points de vue demande d'être vérifiés.
L'aile-jonque est très intéressante car elle se dédouane d'une mise sous tension, synonyme de contraintes physiques.
Un avantage contrebalancé par un niveau de niveau de performance, sans doute en deçà de l'aile étarquée. Les profils ne sont pas aussi bien préservées.
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Ce que je vois dans l'évolution de l'aile développée par David, c'est le risque de voir se multiplier des systèmes de contrôles via adjonction de bouts de maintien. C'est le sujet de ce topic.
En terme de simplicité l'aile étarquée n' a rien à se reprocher (sauf celle de Beneteau avec l'impossibilité de retour -cockpit)

Vous avez tendance à placer l'aile-jonque au dessus de l'aile étarquée sur le plan de la simplicité, mais tout cela me semble fonctionner, plus sur des croyances que de véritables raisonnements ou, et c'est ce qui importe le plus, des retours d'expériences…

Je manque, encore, totalement d'expérience de la voile de Jonque.

Ce que je peux dire c'est que Roger a navigué comme matelot sur un trois mât barque, qu'il a traversé deux fois la mer de Tasmanie sur un cotre Marconi en ferrociment de 19pieds, qu'il a possédé un cotre aurique pendant des années et qu'il considère qu'un gréement de Jonque est d'une facilité de manipulation (et d'une complexité de subtilité) qui n'a rien à voir avec tout le reste. J'ai tendance à le croire sur ce sujet ayant eu l'occasion de vérifier la lucidité de son jugement sur de nombreux sujets.

Il me semble que David Tyler n'est pas non plus arrivé totalement vierge au gréement de Jonque et que son opinion est similaire à celle de Roger.

PS: J'avais bien remarqué que tu te sentais bien dans le rôle du contradicteur!

Vous ne me ferez pas croire qu'il est plus facile de maitriser le vrillage de la voilure, sur une aile-jonque que sur une aile étarquée (j'emploie ce terme à défaut d'en trouver un de moins réducteur).
Que je sache, les pattes d'oie/écoutes sur une aile-jonque ne sont pas réglables sous voile.
Elles sont seulement là pour permettre la division de la voilure. Et sont réglées en longueur pour une configuration intermédiaire s'il s'agit de doubler les points d'accroche comme tu comptes le faire Eric.

Il ne s'agit pas exactement de maitriser le vrillage que d'arriver à le supprimer ou à le limiter drastiquement. Si tu lis sur l'excellent site "voile alternative" la partie "ailes rigides" tu trouveras, entre autre :

L'Analyse des Wing Sails par Luc du Bois, acteur suisse au sein de la classe A

…une aile rigide permet de faire disparaitre complètement le problème de la tension d'écoute de grande voile (qui serait au minimum de 15 tonnes dans la brise). Cette réalité explique quasiment à elle seule le choix d'une aile rigide pour les AC72 et est probablement plus importante que les considérations de performance pure.

Pour limiter le vrillage en tirant sur une seule écoute (je pense que le terme mono-écoute est plus significatif que celui de tendu). il faut tirer comme un malade pour un résultat médiocre. par contre si, comme David Tyler l'on dispose de trois jeux d'écoutes tirants perpendiculairement à la voile, il est "facile" de contrôler le vrillage du bas, du milieu et du haut avec des efforts raisonnables. Effectivement David Tyler est légèrement sensibilisé au vrillage des nervures et met en œuvre des systèmes de contrôle probablement surabondants.

J'attends avec une certaine impatience, le futur test des First 20 [aile Guy Beauo/ aile Ori / Marconi]. Cela va au moins étendre le champ de la comparaison.

Bien sur ces comparaisons sont riches d'enseignements cependant, dans le cas des Senses, elle à manqué de la rigueur de l'approche scientifique d'une expérimentation.

Je crains que cette "comparaison" ne nous laisse un peu sur notre faim. Soyons optimiste et espérons qu'il s'attacheront à équilibrer non seulement les poids mais les expériences de navigateurs, les indicateurs de réglage et les surfaces de voile....

De toute manière j'attends également avec impatience ces comparaisons qui ont le grand intérêt de défricher un domaine peu connu.

J'invite les internautes a bien faire le discernement ce qui est destructeur dans ce topic et dans un ou deux autres du rayon aile souple.
Je n'irais pas plus loin dans celui ci où il faudrait que j'applique une rhétorique qui ne me motive pas.